А Вы смеяться не будете? Ни кто смеяться не будет?   Шучу, но предупреждаю, что всё сказанное ниже, ни что иное как моё предположение. Ни где, ни чего, по данному вопросу  я ни читал и ни от кого, ни чего ранее не слышал. Всё высосано мною из пальца. 
Я предположил, что когда прекращается поступление воздуха в цилиндр (впуск закрыт), то и прекращается движение воздуха во впускном коллекторе. Воздух в движении имеет массу. Движение прекращается так как уравновешиваются давления и уравновешиваются очень быстро, так как сечение воздушного канала относительно велико. При этом воздух в канале перестаёт двигаться в направлении цилиндра, но его движение превращается из поступательного во всемозможное вращательное и т.п. Он же имеет массу и куда то скорость должна погаситься. В каких то процессах.  Далее.....Если к этому основному каналу прилепить через трубопровод меньшего сечения накопительную ёмкость, то после закрытия впускного клапана в цилиндре ёмкость останется на некоторое время под меньшим давлением чем в основном воздушном канале. Ёмкость будет потихоньку втягивать в себя воздух, а значит и в основном воздушном канале движение воздуха не прекратится окончательно до определённого момента до нулевого значения скорости. Это означает, что на следующей фазе работы ДВС, во время впуска воздуха в коллектор его уже не нужно будет разгонять с нулевой скорости. Отсюда меньшие завихрения на переходных сечениях, неровностях и т.п. основного воздушного канала и меньшее время задержки поступления воздуха в цилиндр.  Думаю, что с такой грушей воздух в основном канале может двигаться постоянно, но с переменной скоростью не имеющей при этом нулевого значения.
Ну так где то. Я предположил, но возможно  не сумел донести простыми словами.

Отредактировано vadim 08355 (17 сентября, 2012г. 19:26)

Это мои фантазии и не более того. Просто я так себе представляю поведение воздуха в канале... в общих чертах. Но я считаю, что наглядное изменение оборотов двигателя на Х.Х. ещё не означает прироста мощности в  диапазоне характерных нагрузок. Короче лично я в эффективность груши не верю. Увы.

Доброго. Да самое первое что приходит в голову, так это то, что смесеобразование должно быть подконтрольным. Для этого и существует карбюратор. Вот если он при каких-то оборотах, на каких то переходных режимах и т.п. работает не удовлетворительно, то может и груша помочь и всё что угодно... даже сапог на выхлопной трубе.  В общем это латание дыр.

Нет тут нужно побирать конкретно под ваш мотор, огнетушитель и фляжка не вариант не стоит городить колхоз.
Подбирите длину шланга, а вместо ёмкости используйте что то типа цилиндра с поршнем чтобы быстро изменять его объём. Потом как всё подберёте, смотрите какая ёмкость получилась и подбирите уже такую нормальную.
Да и в интернете наверника есть программы для расчёта сего резонатора.
А у вас 150 кубов 2Т или 4Т, просто на "симе" полтинике видел сей резонатор уже с завода стоял, думаю на 150 тоже готовый найти можно.

Сам сею штуку хочу попробовать на мотороллерах и мопеде дельта с движком В50.

Доброго всем времени. Извините, не сдержался и влезаю в чужой разговор. Давно читаю сайт и заметил, что (как впрочем и везде) есть много людей, встречающих любую идею в штыки, причем часто безосновательно.

zavjal предложил верную идею, може быть, не до конца понимая ее смысл и конечный эффект резонатора (без обид). А ему что-то отвечают про звон.

Попробую изложить свою точку зрения. В данном случае речь идет не о чудесах, а о КОЭФФИЦИЕНТЕ НАПОЛНЕНИЯ цилиндра, те сколько воздуха попадает в него за цикл впуска в массовом выражении. На безнаддувном моторе впуск происходит за счет атмосферного давления, те это есть всасывание. На пути в цилиндр у воздуха есть всякие препятствия:
а) клапан;
б) карбюратор с возд фильтром;
в) впускной коллектор с шероховатыми стенками;
и т.п.

За счет сопротивления на впуске к моменту закрытия впускного клапана давление воздуха в цилиндре в основном так и не успевает подняться до атмосферного.

Кроме того, воздух нагревается от гоячих деталей цилиндра и его объем увеличивается, а удельный вес уменьшается.

Все это приводит к тому, что теоретическая и фактическая массы заряда воздуха в цилиндре разные (фактическая меньше). Отношение фактической массы воздуха к теоретической и есть коэффициент наполнения.

Далее. В 4-тактном моторе существует такое понятие как перекрытие клапанов, те когда впускной и выпускной клапана открыты одновременно. Впускной клапан открывается до ВМТ, а выпускной закрывается после. Перекрытие может достигать значительной величины. Для чего?

Газ, как ни странно, тоже имеет массу. Когда выхлопные газы выходят из цилиндра под давлением, то двигаясь с высокой скоростью по выпускному каналу, они создают ПОРШНЕВОЙ ЭФФЕКТ, создавая некое разрежение в цилиндре и улучшая его очистку. Происходит ПРОДУВКА.

Теперь к резонатору Гельмгольца. Воздух при впуске движется по впускному коллектору с приличной скоростью и обладает (как упоминалось ранее) при этом массой. При закрытии впускного клапана он вынужден остановиться, и вот тут-то вступает в действие ресивер. Несмотря на то, что масса и инерция воздуха ничтожны, он продолжает двигаться уже в ресивер и давление там на какую-то долю мгновения может вырасти. Величины времени и давления конечно ничтожны, больше это напоминает как раз звуковую волну. Если правильно рассчитать частоту (подобрать опытным путем), то эта волна на обратном пути как раз придет к впускному клапану в момент открытия и улучшит нам наполнение цилиндра.

Лучшее наполнение улучшает индикаторный КПД и КПД мотора в целом.

Извините за речугу. Я тут новичок, может так сразу нельзя. Но звон тоже слышал.